КОМПРИМИРОВАННЫЙ ПРИРОДНЫЙ ГАЗ (МЕТАН)

КОМПРИМИРОВАННЫЙ ПРИРОДНЫЙ ГАЗ (МЕТАН). ПЕРСПЕКТИВЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ В КАЧЕСТВЕ АВТОМОБИЛЬНОГО ТОПЛИВА
ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ

Компримированный природный газ (метан) транспортируют по газопроводу под давлением 50-70 атм. До 1994 года вместо термина «компримированный природный газ» употреблялся термин «сжатый природный газ». Для использо­вания в качестве моторного топлива компримированный природный газ (КПГ) сжимают на газонаполнительных компрессорных станциях (АГНКС) до давления 20 МПа, а затем заправляют в баллон автомобиля. По мере расходования газа давление в баллоне уменьшается.

Среди автомобилистов бытует мнение, что переход на газовое топливо, в ча­стности на КПГ, кроме затрат на переоборудование автомобиля ничего не дает. Укреплению такого предубеждения и снижению популярности КПГ способству­ет и безудержное увеличение количества мелких бензоколонок, на которых мож­но заправиться в любой нужный момент. Попробуем доказать ошибочность этих рассуждений и подтвердить целесообразность перехода на КПГ.
В ближайшем будущем планируется сокращение числа мелких и средних АЗС (в первую очередь в Москве) Бензин, естественно, будет поставляться в том же количестве, но очереди могут стать длиннее, а бензин дороже. И тогда огромная армия автомобилистов, страдающая от прессинга «бензиновых королей», при­дет к выводу о необходимости потребления в качестве топлива не только сжи­женного нефтяного газа (ГСН), но и компримированного природного газа.
Московское правительство в целях улучшения экологической обстановки сто­лицы уже предпринимало попытки снабдить каждый автомобиль каталитичес­ким нейтрализатором отработавших газов. Однако этот проект оказался нежиз­неспособен, так как качество бензина на АЗС постоянно контролировать практи­чески невозможно, а он может быть таким, что в кратчайшие сроки выведет из строя любой нейтрализатор.
Безусловно, энерго-экономо-экологическую проблему хорошо понимают в правительстве Москвы. Уже принята Городская целевая программа использо­вания альтернативных видов моторного топлива на автомобильном транспорте города на 2002-2004 годы. В ней предусматривается использование в качестве моторного топлива диметилового эфира, пропан-бутана и метана, что позволит уменьшить выбросы в атмосферу окиси углерода, углеводородов и окиси азота на 30-70% по сравнению с обычными жидкими видами моторного топлива. Это единственно правильный путь решения проблемы ЭЭЭ. И главное, это решение не требует особых средств из бюджета.
Сейчас мощности 10 АГНКС, расположенных вдоль МКАД, и 190 станций, бес­порядочно раскиданных по всей территории России, используются практически на 10%, они несут убытки из-за некомпенсированных издержек своего сущест­вования. А следовало бы внушительный банк разработок Рязанского завода ав­томобильной аппаратуры, НАМИ и им подобных организаций, представленный на различных выставках, внедрить в жизнь и сделать газобаллонное оборудова­ние для КПГ достоянием целой армии автомобилистов.
Научно-производственная фирма «САГА» и Пермское агрегатное объединение «Инкар» уже разработали, внедрили в производство и наладили серийный вы­пуск газовой топливной системы «САГА-7» для использования в качестве авто­мобильного топлива компримированного природного газа - метана.
Принятие закона о газификации транспортных средств будет способствовать улучшению жизни россиян, их будущих поколений. В России сосредоточено 40% разведанных мировых запасов газа, перевод хотя бы части автотранспорта на КПГ может обеспечить замещение значительных объемов нефтепродуктов, ко­торые можно более продуктивно использовать в различных отраслях экономики и поставлять за рубеж.
Однако внедрение КПГ имеет и обратную сторону медали, о которой «внедри- тели» КПГ предпочитают не упоминать, но ее видят и знают автомобилисты Это - пробег после заправки, не превышающий 250-300 км, снижение грузоподъемно­сти автомобилей из-за сравнительно большого объема и массы баллонной арма­туры и, конечно, неоправданно завышенная в настоящее время цена на газ.
Россия - огромная страна, и в ней всегда найдутся автомобилисты, для кото­рых приведенные выше недостатки КПГ как моторного топлива не будут иметь значения. Главное препятствие на пути газификации автотранспорта - цена КПГ, составляющая 50% цены бензина АИ-80. А такие благие намерения обществен­ности, как необходимость улучшения экологической обстановки, не очень-то за­интересуют потребителя, желающего перевести свой автомобиль на газовое топливо, если не будут экономически выгодны.
Программы использования КПГ, исходящие только из интересов президента правительства, Думы, в общем, - государства без оценки и учета интересов ав­томобилистов обречены на неудачу. Основным фактором, определяющим воз­можность перехода на КПГ, безусловно, является его цена И если ее оставить на прежнем уровне, она будет препятствием на пути внедрения газа, своего ро­да «запорным устройством».
Если обратиться к мировому опыту, то в Америке и других индустриально развитых странах перевод транспорта на КПГ активно стимулируется на государственном уровне, Для решения проблемы внедрения КПГ в течение хотя бы первого этапа (год-два) необходимо установить льготные цены на этот вид топлива. Скептическое отношение к метану изменится, если его отпускать по чисто символическим ценам как это имело место со сжиженным газом, когда его цена была на уровне 14 копеек за литр при цене бензина около 40 копеек. Если стоимость КПГ на первом этапе бу­дет ограничена 20-25% стоимости 92- го бензина, то из-за явных преимуществ это­го вида топлива жесткие экологические ограничения автоматически станут нормой.
Создание благоприятных ценовых условий для покупки КПГ никакого экономи­ческого ущерба не вызовет, поскольку сейчас использовать это топливо для транспортных средств практически некому, и его потребление обеспечи­ло бы загрузку сети АГКНС.
На первых порах для ускорения перехода на КПГ следовало бы внедрить систе­му, при которой стоимость установленной газобаллонной аппаратуры гарантиро­ванно окупалась. Важнейшей мерой стимулирования спроса может быть совер­шенствование кредитной политики, которая должна предусматривать получение автовладельцем льготного кредита для покупки и установки газобаллонной аппа­ратуры, как это принято в индустриально развитых странах. Поскольку льготный кредит ограничен временными рамками, автовладелец за отпущенный ему срок постарался бы полностью окупить затраты на установку аппаратуры, сэкономив на эксплуатационных расходах за счет разницы цен на бензин и газ.
На подобных условиях во Франции и в Италии газифицировано множество автомобилей. Если они будут соблюдены и в нашей стране, на КПГ как на авто­мобильное топливо, безусловно, появится спрос.

 

 

<< назад

Наверх